Die Rene Bonnet & Cie (1962-64)
Nach der Trennung von Charles Deutsch machte Rene Bonnet unter dem eigenen Namen weiter. Um an die nötige Technik (Motoren usw.) zu gelangen, ging er eine Zusammenarbeit mit Renault ein. Seine ersten Modellen basierten auf den bekannten und erprobten DB-Modellen, die damals schon über Frontmotor und -antrieb verfügten. In diese Modelle wurde der Motor der Renault Dauphine (ein Heckmotor-Modell) eingepflanzt. Er wurde um 180° gedreht und vor der Vorderachse eingebaut.1962 brachte Bonnet ein zusätzliches Modell auf den Markt: der Djet hatte Mittelmotor und Heckantrieb. Diese Anordnung gilt für Sportwagen bis heute als das nonplusultra. Auch dieses Modell verfügte über einen Renault-Motor und eine von MATRA gelieferte Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. In den folgenden Jahren erschienen verschiedene Versionen des Djet, doch die wirtschaftliche Situation war schwierig. 1964 ging der komplette Betrieb in das Eigentum von MATRA über. Damit entstand zunächst die Marke MATRA-Bonnet. Der Djet oder später Jet blieb bis 1968 im Programm.
MATRA – eine Episode (1964-70)
Im Jahre 1967 wurde das erste unter MATRA-Regie entwickelte Modell vorgestellt. Es handelte sich um den MATRA 530, der weiterhin mit Mittelmotor und Kunststoffkarosserie, jetzt aber mit einem Motor aus dem Ford-Regal aufwartete. Neu waren eine Knautschzone (1967 !!!) und Rücksitze – der Ford-Motor war durch seine V4-Bauweise so kurz, dass dafür zumindest notdürftig Platz war. Das Modell fand allein 1970 über 2.000 Abnehmer. Ein kleiner Autohersteller mit fortschrittlicher Technik und gutem Ruf – das rief schon damals die Branchenriesen auf den Plan. Im Falle MATRA war es der amerikanische Gigant Chrysler, der in Europa Fuß fassen wollte. Zu diesem Zweck hatte er in Frankreich bereits den Großserienhersteller Simca geschluckt, nun (1970) folgte die Automobilsparte von MATRA.
Die Chrysler-Zeit (1970-78)
Das erste Modell, das unter der Regie von Chrysler/Simca entstand, war der Bagheera, der als Vertriebs-Markennamen die Bezeichnung Chrysler-Matra-Simca trug. Er basierte auf Simca-Technik, besaß aber weiterhin die nun schon traditionelle Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Da der Mittelmotor (jetzt wieder ein Reihenmotor) keine Rückbank zuließ, man aber trotzdem keinen reinen Zweisitzer anbieten wollte, kam man auf die eigenwillige Idee (die übrigens -zumindest bei Sportwagen- nie von der Konkurrenz kopiert wurde), drei Vordersitze einzubauen. Voll besetzt wurde es zwar eng, aber der dritte Sitz war immer ein Hingucker. Zum Bagheera gesellte sich 1977 der Rancho, eine Art Hochdachkombi mit Geländewagen-Optik. Unter der ungewöhnlichen Karosserie (die nur im hinteren Teil aus Kunststoff bestand) fand sich ein im Radstand verlängerter Simca 1100 – samt Frontmotor und Frontantrieb. Ein Allradantrieb wurde nicht angeboten. Der Rancho war insofern eine Revolution für MATRA, da es der erste Nicht-Sportwagen war, der in Romorantin entstand. Außer einem riesigen Laderaum und der extravaganten Optik hatte er allerdings nichts nennenswertes zu bieten. Er rostete genausoschnell wie die Simca-Limousinen und der Bagheera-Rahmen und war – obwohl bis 1984 gebaut – schon Ende der 80er eine echte Seltenheit auf unseren Straßen.
Im Jahre 1978 wurden MATRA und Simca zum Spielball der Großkonzerne: Chrysler war fast bankrott und entledigte sich aller unprofitablen Töchter – so auch MATRA und Simca. Alle europäischen Aktivitäten von Chrysler wurden von Peugeot übernommen, was bei Simca zum Wechsel des Markennamens zu Talbot führte. MATRA erschien Peugeot nicht ausreichend attraktiv. Man wollte die Firma weiterverkaufen, was jedoch nicht gelang. Daraufhin wurde die Firma 1980 -gemäß dem Motto „friß oder stirb“- in die Selbständigkeit entlassen. Bis auf weiteres wurden die MATRA-Modelle weiterhin über die bekannten Kanäle vertrieben – jetzt unter dem Namen Talbot-Matra.
MATRA ist wieder selbständig – und orientiert sich neu (1978-84)
1980 beerbte der Murena den glücklosen Bagheera, der zwar sehr attraktiv, aber ebenso defekt- und rostanfällig war und dem Ruf von MATRA erheblichen Schaden zugefügt hatte. Der Murena, dessen Entwicklung noch unter Chrysler-Regie begann, folgte dem „alten“ MATRA-Bonnet-Konzept: Mittelmotor und GFK-Karosserie, behielt aber die „drei Vordersitze“ vom Bagheera bei. Der Hauptfortschritt gegenüber seinem Vorgänger lag zwischen Blech und Kunststoff: der Rahmen des Murena war verzinkt. Dadurch bereitet er bis heute kaum Rostprobleme. Dennoch war ihm – obwohl der technisch beste DB-Bonnet-MATRA- Sportwagen aller Zeiten – kein langes Leben beschieden. Mit Beginn der Zusammenarbeit mit Renault 1984 (wie es dazu kam: weiter unten) mußte er eingestellt werden, da er der ebenfalls über Renault vermarkteten Alpine Konkurrenz machte. Als eigenständige Firma machte man sich bei MATRA ab etwa 1980 Gedanken über einen Nachfolger für den Rancho, da dessen Basismodell, der Simca 1100, mittlerweile nicht mehr produziert wurde und ein Ende der bisherigen „konzerninternen“ Sonderrolle von MATRA absehbar war. Die Antwort war die Entwicklung eines revolutionären „Raum“-Fahrzeuges, das alles besser konnte als der Rancho, ohne (außen) größer zu sein. Als Langzeitauto konzipiert sollte das Chassis – wie schon beim Murena – komplett verzinkt werden. Darüber war wieder eine GFK-Karosserie vorgesehen. Als technische Basis wählte man den fast marktreifen Citroen BX (Citroen war ja mittlerweile auch von Peugeot geschluckt worden; andere Quellen nennen den Talbot Horizon als vorgesehenes Basismodell), der technisch voll auf der Höhe der Zeit (querliegender Vierzylinder mit Frontantrieb) war. Das Auto sollte weiterhin über Talbot vertrieben werden. Als der Prototyp den Verantwortlichen bei Peugeot vorgestellt wurde wandten sich diese entsetzt ab – ein solches Fahrzeug würde sich an niemanden verkaufen lassen. Es war zu hoch und transporterartig für einen PKW und zu klein für einen richtigen Kleinbus oder Transporter. Außerdem wären aufgrund der Kunststoffkarosserie und der Herstellung bei MATRA die Produktionskosten so hoch ausgefallen, dass der Wagen deutlich teurer als technisch vergleichbare PKW oder ladevolumenmäßig vergleichbare Transporter geworden wäre. Peugeot lehnte ab. Bei MATRA stand man nun mit dem Rücken zur Wand: eine weitere komplette Neuentwicklung war nicht finanzierbar, außerdem war keine Zeit dazu. Zudem hielt man das neue Fahrzeug nach wie vor für wegweisend. Der einzige Ausweg aus diesem Dilemma war einen anderen Anbieter zu suchen, der an diesem Fahrzeug Interesse hatte. Man wurde bei Renault fündig.
MATRA Seit 1984
1984 endete die Zusammenarbeit mit PSA/Talbot. Von diesem Zeitpunkt an bis zum Ende der Automobilproduktion arbeitete Matra in Partnerschaft mit Renault. Diese Zusammenarbeit endete mit der Insolvenz von Matra Automotive im Frühjahr 2003. Die Produktion wurde eingestellt, die Produktionsanlagen abgebaut. Heute existiert von Matra Automotive nur noch die Entwicklungsabteilung, die von Pininfarina übernommen wurde.
